Sven Berge in memorian

Denna sida uppdaterades senast 2014-07-31. Ansvarig för sidan är Rickard O. Lindström.

Sven Erik Berge föddes den 1 oktober 1919 i Ljusdal i Hälsingland, Gävleborgs län. Sven hette egentligen Svensson i efternamn, men då föräldrarna emigrerade till USA och Sven kom att växa upp hos sin morfar och mormor så tog så småningom hela familjen namnet Berge efter det lokala ortsnamnet. Men det finns en historia från tiden då Sven började skolan då det stod klart att han inte riktigt visste vad han hette…

Sven Berge blev tidigt tekniskt intresserad och gick det tekniska gymnasiet i Örebro, den maskintekniska linjen. Hans avgångsexamen från 1940 var med mycket goda betyg. Under denna skoltid engagerade sig Sven som inköpschef vid elevkåren under ett år.

Sven var sommaren 1936 praktikant vid Johansson & C:o Mekaniska Verkstad i Ljusdal och hade som arbetsuppgifter motorreparationer och olika mekaniska arbeten. Från hösten 1936 till sommaren 1937 var Sven praktikant vid Nyqvist & Holm AB i Trollhättan. Här var Sven biträde vid montering av diesel- och hesselmanmotorer. Den sista praktikantanställningen hade Sven vid AB Atlas-Diesel i Stockholm sommaren 1939 och var där sysselsatt med leveranskontroll och statistik vid försäljningsavdelningen.

Sven påbörjade sin värnplikt samma år som andra världskriget inleddes – 1939. Under sin värnplikt i början av andra världskriget såg Sven en annons på anslagstavlan där man sökte efter officersaspiranter på olika vapenslag – något som skulle ge lite extra betalt. Han fastnade då för ”pansar” fast han då inte riktigt visste vad det innebar. Så efter genomförd värnplikt genomgick Sven reservofficersaspirantskola vid I 9 för infanteriets pansarförband. Han tog sin examen 1941. Denna utbildning följdes av pansartruppernas reservofficersskola vid I 10, examen 1942. Sven utnämndes till fänrik i reserven på sin födelsedag år 1943. Denna totala fredstjänstgöringen 1940-1942 vid I 5, I 9 och I 10 omfattade totalt 586 dagar.

Från sommaren 1941 till slutet av 1944 var Sven Berge instruktör och lärare vid olika stridsvagnsförband. Under denna tid gjorde Sven sin plikt för landet under brinnande krig och fullgjorde beredskapstjänstgöring med 9 månader vid I 9 (P 4) som gruppchef och stf plutonschef. Uppgifterna var som värnpliktigt underbefäl att utbilda värnpliktiga i stridsvagnstjänst och sedan som värnpliktig sergeant vara lärare i stridsvagnstjänst vid förberedande plutonschefsskola.

Den 1 december 1942 anställdes Sven Berge vid Kungliga Arméförvaltningens Tygavdelning, Kontrollbyrån och grupp ”Pansarfordon” (KATF, det som sedan 1968 heter Försvarets materielverk). Den första uppgiften under en månad var som biträdande kontrollant på tillverkningen av stridsvagn m/41 vid AB Scania-Vabis i Södertälje. Sven blev därefter förflyttad till AB Landsverk i Landskrona där han under åtta månader hade motsvarande arbetsuppgift vid tillverkningen av stridsvagn m/42 och pansarbilen m/41. Sven blev därefter Kontrollbyråns platschef vid stridsvagnstillverkningen av m/40 vid AB Karlstads Mekaniska Verkstad i Karlstad under drygt ett års tid. Under dessa år som kontrollingenjör vid stridsvagnstillverkning kommenderades Sven vid ett flertal tillfällen att biträda vid lösandet av pansarfordonstekniska frågor.

Från den 11 september 1944 var Sven placerad vid Kontrollbyrån i Stockholm där han från årets början 1945 var chef för grupp ”Pansarfordon” vid leveranskontrollsektionen. 

Sven visade tidigt sitt intresse för teknik och egna funderingar kring möjliga alternativa lösningar. Redan i början av 1943 lämnade Sven i en PM ett förslag på ”Tryckförhållanden i stridsrummet på stridsvagnar”, som syftade till att öka möjligheterna att skydda sig mot stridsgaser medelst övertryck. Sven lämnade 1944 ett förslag på hur vadningsförmågan på strv  m/40 K I kunde ökas från 700 mm till 1000 mm.

Sven sökte under de tidiga åren en hel del olika tjänster som han inte fick. Bl a som motoringenjör under 1945 och under 1946 som arméingenjör (där han fick svaret i slutet av året att chefen för armén beslutat att icke föreslå honom). Så här i efterhand kan man undra varför och hur det kunde finnas mer kvalificerade sökande.

Sven blev tidigt uppslukad av stridsfordon och stridsfordonsteknik. Han plöjde genom all tänkbar litteratur som gick att komma över och lät översätta en rad artiklar i ämnet (bl a ett flertal på ryska). Detta lade grunden för dels ett antal initierade artiklar i tidningen Pansar under senare delen av 40-talet, men också till det utbildningspaket i stridsfordonslära som Sven lät ta fram för de kurser han höll vid t ex Arméns motorskola för blivande arméingenjörer. Det är intressant att idag (år 2004) läsa Svens beskrivningar av t ex elektrisk framdrivning för stridsfordon från 1949 – och inse att det fortfarande är högst relevant information som presenteras. Svens tekniska skrifter kom så småningom ut i ett samlat särtryck för tidningen Pansar (”Militär bandfordonsteknik - några grunder”) år 1950. Detta arbete kom senare att utgöra en bra bas för Hans Ulfhielms fem kompendier med totalt 12 kapitel i ”Stridsfordonslära” som för första gången publicerades 1959.

Ett av Svens tidiga uppdrag då han börjat på KATF (i en anställning som innebar förenad tjänst, dvs att han var officer och tjänsteman på samma gång) var att åka till England (1946) för att kolla upp surplusmateriel. Under detta besök försökte de prångla på oss svenskar kanadensiska Ram-vagnar, men det resulterade istället i att vi sedermera fick hit ett antal Shermanstridsvagnar av olika typ. Dessutom flera andra utländska stridsfordon från kriget som kunde användas i studiesyfte.

Fortsatta Englandsbesök gjorde att Sverige senare (1954) fick tillgång till en rapport om stridsvagnsskador (träff- och skadestatistik) från andra världskriget, en sammanställning som erhölls i samband Sveriges köp av stridsvagn Centurion från Storbritannien. I den engelska rapporten från 1947 får man förståelse hur Sven måste ha resonerat då han fann de första pusselbitarna till vad som senare kom att bli Stridsvagn S. Här påvisas bl a betydelsen av att visa liten träffyta och att placera besättning och ammunition lågt. Härvid framkom att en hög frekvens av utslagning av torn- och pjäslagringar förekommit och att ytterst få träffar erhållits under en meters höjd. Dessutom framgick att risken för träff per ytenhet ökade med höjden och att den i stort varit 100% högre per ytenhet i tornet än i chassit. Dessutom framgår att tyskarnas satsning på tornlösa stridsfordon bl a kunde motiveras med möjligheten till högre anskaffningstakt till en lägre kostnad.

Under tre år i början av 50-talet genomfördes grundläggande studier och utredningar för en ny svensk stridsvagn. Bl a studerades över 2000 böcker och tidskrifter för vidgad kännedom om skador och reaktioner på såväl besättningar som vagnar i verkliga strider. Sven var inblandad i detta arbete, parallellt med att han ansvarade för hemliga försök med den franska 14-tonsstridsvagnen AMX 13. Den anmärkningsvärt låga vikten var möjlig tack vare en mycket kompakt tornkonstruktion med automatladdning – en lösning som imponerade på Sven. Sverige var mycket nära köp av 3-400 vagnar, men affären fick ett abrupt slut då det stod klart att vi istället kunde köpa Centurionstridsvagnar med betydligt bättre pansarskydd mot taktiska kärnvapen.

En lustig anekdot i detta sammanhang är då vi hösten 2003 skänkte en av de första Centurionerna vi anskaffade 1953 till pansarmuseet i Bovington – dock ombyggd från en MkIII till en betydligt modernare Strv 104. Mottagare var Chief of the Defence Staff Sir Michael Walker som symboliskt fick ta emot gåvan från Arméinspektören Alf Sandqvist med den faktiska instruktionsbok som Sven Berge använt sig av under utbildningen på Centurionstridsvagnen (S-vagnen fanns sedan tidigare på muséet och Sven var i sällskapet ett välkänt namn).

Då affären med AMX 13 inte blev av kvarstod behovet av en lätt stridsvagn. När problemet diskuterades föreslog Sven Berge att den äldre Strv m/42 skulle modifieras med kanoner från 7,5 cm luftvärnspjäser m/36 och m/37 som utgått ur organisationen. Efter beredning visade det sig att ett sådant projekt skulle kunna genomföras till lägre kostnad än för köp av AMX 13 – besparingen blev 80 Mkr. I början av 1954 utsågs därför Sven till projektledare för att få fram två försöksfordon – projekt Stridsvagn 74. Det nya eleverande systemet i tornet blev så starkt framtungt att skytten knappt kunde rubba eldröret. Sven konstruerade då en mekanisk balanseringsinrättning med bl a en klockfjäder från Schweiz, som löste problemet.

Efter avslutade lyckade försök beslutades att anskaffa 225 st Strv 74, något som också bäddade för AB Hägglunds & Söners entré på stridsfordonsmarknaden.

Sven har berättat för mig hur det gick till då de sista pusselbitarna föll på plats till vad som skulle komma att betecknas som ”S-vagnen”…

”Det var en lördag i slutet av augusti 1956. Sven satt och jobbade och funderade som vanligt över nya intressanta lösningar på nästa generations stridsfordon. Övriga medlemmar i familjen Berge var fortfarande kvar och firade sommar i Bohuslän och skulle inte bege sig åter till huvudstaden förrän på söndagen. Sven hade hela helgen på sig att formera tankar och idéer till nya stridsvagnskoncept.  In på kontoret stegar löjtnant Sten Korsch (P3), sedan 1947 försöksofficer och tekniklärare vid Pansartruppskolan i Skövde. Han hade med sig en amerikansk militärteknisk tidskrift som på omslaget i tecknat utförande visade upp ett tänkt framtida anfall med stridsvagnar. Det spektakulära i bilden var att stridsvagnarna var mycket låga och hade en fast lagrad huvudbeväpning – dessutom kom de upp ur vattnet! Sven hade sett en liknande bild hos grannarna – i deras dotters Kalle Anka.

Med ens föll en rad pusselbitar på plats. Redan 1943 hade Sven läst i en tysk tidskrift om franska försök 1940 med en vagn som hade en grovkalibrig kanon lagrad i chassit vid sidan av föraren. Försöken, med utgångspunkt i Char B, visade att riktning av vagnspjäsen i sidled kunde göras hydrostatiskt med hjälp av bandrörelser. Sven kunde också dra sig till minnes vad det korta bandstället på stormkanonvagnarna medförde för sidriktmöjligheten. Med en hydropneumatisk fjädring så borde det heller inte vara något problem att även åstadkomma riktning i höjdled. En sådan lösning skulle kunna ge en stridsvagnskonstruktion med kanonen helt fast lagrad i chassit, detta utan att behöva göra avkall på beväpningens rörelseförmåga.  Därmed finns ej längre behovet av ett torn, något som innebär att stridsvagnen kan byggas mycket lägre. Något utrymme för kanonens riktrörelser i sida och höjd inom vagnskroppen skulle ej erfordras och därmed kunde en mycket kompakt konstruktion erhållas.

Och detta är intressant – en låg och kompakt stridsvagn!

En fast lagrad pjäs för också med sig den stora fördelen att en automatisk laddning kan anbringas på ett relativt enkelt sätt. Behovet av en laddare utgår därmed och en stor viktsbesparing kan göras eftersom en mindre volym kräver pansarskydd. Sven beräknade att c:a 2 ton kunde sparas. Magasinet till en automatladdning skulle helt naturligt hamna i en låg placering, baktill i chassit – något som ur överlevnadssynpunkt var att föredra eftersom en träff i ammunitionsutrymmet normalt slår ut hela stridsvagnen. En fast lagrad pjäs gjorde det också möjligt att använda ett en meter längre eldrör, vilket skulle ge längre skjutavstånd och högre träffsannolikhet.

Inriktning av kanonen och körning av vagnen skulle bli operationer av samma slag. Detta skulle göra det möjligt att föra samman eldlednings- och manöverorgan för dessa funktioner hos en operatör som kunde vara såväl skytt som förare. Om dessutom en andra besättningsmedlem, vagnchefen, hade motsvarande uppsättning manöverorgan, erhölls en total redundans som i praktiken innebar att stridsvagnen i nödfall kunde hanteras av endast en man. På detta sätt inbesparades ytterligare en besättningsmedlem i det nya konceptet.

Därmed var Stridsvagn S i praktiken född. Redan på måndagen presenterade Sven det innovativa förslaget för sektionschefen Höglund (senare avdelningschef), men denne ryckte bara på axlarna. Även överste Gillner, chef för Fordonsbyrån vid KAF var tveksam. Emellertid framstod Sven som övertygande och medel i blygsam omfattning (c:a 3000 kr) anslogs för inledande försök under 1957 med en ombyggd infanterikanonvagn…”

 

Det här utgjorde inledningen på den kanske mest intressanta eran i svensk pansarhistoria. Säga vad man vill om S-vagnen (och det ska i ärlighetens namn sägas att ”stridsvagnen” har ifrågasatts av många) - men detta koncept satte Sverige på den internationella kartan och gav landet en renommé vi fortfarande kan skörda frukterna av. Stridsvagn S var på sätt och vis långt före sin tid och det är först nu som vi kan se hur många av konstruktionens konceptuella lösningar som är aktuella på kommande generationers stridsfordon. Detta är något att fundera på då vi ibland kan läsa om ”S-vagnsprojektet” som något fiaskobetonat (något som gjorde Sven uppriktigt ledsen på ålderns höst). Det är viktigt att bedöma 103:an utifrån de förutsättningar som gällde vid tidpunkten för utveckling och anskaffning. Målsättningen var bl a att få fram en vagn för försvarsstrid (den skulle verka från förberedda ställningar) med ballistiskt skydd i en frontal sektor mot alla slag av pansarbrytande vapen i den bedömda framtida hotbilden. På en vagn med fast lagrad pjäs var det möjligt att anbringa ett galler som extra tilläggsskydd (något som först idag har blivit vanligare på stridsfordon). Fram till årsskiftet 1979/80 var Stridsvagn S den enda stridsvagn i världen som hade ett gott skydd mot pansarvärnsrobotar och andra RSV-vapen (den var alltså ensam om detta under mer än tolv år av det kalla krigets år). Mot bakgrund av detta är det svårt att så här i efterhand se att ett annat beslut skulle ha varit mer riktigt, men det skulle onekligen vara intressant att en gång för alla få den faktiska beslutsprocessen analyserad och presenterad. Detta får bli ett senare arbete…

Att S-vagnen senare kom att användas på ett annat sätt än vad den ursprungligen var konstruerad för är en annan historia. Det var inom ramen för sådana uppgifter som det stod klart att bl a rörligheten var begränsad och svår att komma till rätta med.

 

Intresset för S-vagnen var mycket stort även ur ett internationellt perspektiv. Tillsammans med Storbritannien diskuterades en gemensam utveckling av en ”Stridsvagn S Mk 2”. Starkt pådrivande för detta var brigadgeneralen Richard Simpkin. Denne återkom flera gånger i böcker han skrev till S-vagnens många fördelar. Även med Tyskland diskuterades samutveckling av nästa generations stridsvagnar, bl a togs ett innovativt tornlöst alternativ fram i försöksutförande – starkt präglat av Stridsvagn S. Långvarigt samarbete med Frankrike renderade i att Sven förärades en mycket fin orden ur den franske presidenten François Mitterrands hand – en utmärkelse Sven stolt visade upp då man besökte honom under hans sista år.

Svens djupa tekniska kunskaper och starka engagemang i stridsfordonsfrågor gjorde att han i början av 60-talet blev invald som ledamot i Kungliga Krigsvetenskapsakademien – detta som en av de yngsta någonsin.

Sven kom tidigt i kontakt med aktade potentater inom området, bl a Sir Basil Liddell Hart. Liddell Hart har haft ett stort inflytande på och betydelse för pansarstridens och stridsfordonens utveckling. Han var den främste inspiratören till PB 63 med en integrerad organisation på låg nivå. Liddell Hart, till skillnad från de flesta militärteoretiker, hade fokus på den taktiska nivån. Förmodligen berodde detta på att han lämnade officerskåren ung som följd av en skada; hans erfarenhet var strid i kompani och bataljon. Orsaken till att hans idéer fick så stort genomslag, var insikten om ”ytstriden”, som krävde autonoma enheter på relativt låg nivå. Emellertid var det nästan bara Sverige som realiserade hans idéer, vilket kan hänga samman med att vi inte var med i kriget och därför inte hade ett dominerande skikt av krigserfarna, äldre officerare. I stället fick de yngre officerarna möjlighet att – med influenser från alla håll – styra utvecklingen.

Det som är gemensamt för Liddell Hart och Sven Berge är att de hade idéer som låg i takt med tiden – eller kanske snarare att de lyckades koppla sina idéer till det pågående skeendet.

Sir Liddell Hart introducerade 1963 en annan person som kom att stå Sven mycket nära under resten av livet – Richard M. Ogorkiewicz, känd författare och idag adjungerad professor vid Royal Military College of Science i Shrivenham (UK) och ledamot av ”Procurement Advisory Board for Combat Vehicles (där bl a frågan om FRES – Future Rapid Effect System – diskuterades). De träffades första gången 1964 i Sverige då Sven gjorde det möjligt för Ogorkiewicz att besöka tillverkningen av Stridsvagn S i Bofors. De kom därefter att brevväxla under alla år och träffades ofta vid olika industribesök, konferenser och försvarsutställningar. Efter det att Sven pensionerats från FMV 1984 kom de att ingå i samma s k ”Technical Advisory Group” vid General Dynamics Land Systems i Detroit. I denna grupp ingick även Dr. Philip Lett, den tidigare vicepresidenten vid GDLS och av många ansedd som mannen bakom M1A1 ”Abrams”, samt General Israel Tal (som tyvärr gick bort 85 år gammal 2010), tidigare biträdande försvarsminister i Israel och skaparen till den israeliska stridsvagnen Merkava.

 

Såväl Dr. Lett som General Tal har inspirerats av tekniska lösningar i S-vagnen och inarbetat varianter av dessa i såväl M1:an som Merkava stridsvagnen. Särskilt General Tal har framhållit detta. Exempel på detta är t ex förvaring av ammunition i särskilda utrymmen separerade från besättningen och nyttjande av en frontalt placerad motor som ett extra skydd för besättningen. Då jag tillsammans med Sven besökte Israel 1993 blev vi ypperligt väl emottagna av General Tal som då var försvarsminister. Bl a förevisades den senaste Merkavan in i minsta detalj, något som var förbehållet ytterst få utlänningar.

Under detta besök inbjöds vi även att fira minnet av Oktoberkriget 1973 – ett minne som är extra starkt eftersom min ”bänkgranne” på läktaren i Latrun var Israels premiärminister Yitzhak Rabin. Detta om något ger vid handen vilken nivå man hamnade på när man reste i sällskap med Sven Berge. Det kom faktiskt fram folk med byggmodeller av Stridsvagn S som ville ha konstruktörens autograf på sin skapelse…

 

Professor Ogorkiewicz har berättat för mig hur han uppskattade sin vänskap med Sven. Självfallet för Svens djupa tekniska insikter, men i synnerhet för det logiska tillvägagångssättet i utvecklingen av S-konceptet och senare för Svens kamp för artikulerade stridsfordon. Denna typ av stridsfordon växte fram under 70-talets UDE-studier (Underlag Direkt Eld) där Sven verkade som ordförande i underlagsgruppen för Stridsfordon (UgDES). Inom ramen för detta arbete, som främst syftade till att få fram en ny stridsvagn, såg många innovativa koncept dagens ljus, många med utgångspunkt i Stridsvagn S. Testriggen XX-20 kom att bli det sista av mer eller mindre kontroversiella koncept som togs fram för provning under Svens era. Mot slutet av 70-talet beslutades att ändra prioriteten i studierna mot lättare stridsfordon – något som senare resulterade i Stridsfordon 90.

Sven fick med tiden titeln överingenjör och då han avslutade sin karriär vid FMV var han en uppskattad chef för Studie- och utvecklingssektionen vid Stridsfordonsbyrån. Sven slet med sitt tempo ut många sekreterare genom årens lopp och det finns många härliga historier hur han höll dem sysselsatta. Marianne Rissjö, som fortfarande jobbar vid FMV (2014), har berättat för mig hur hon fick Sven att skratta gott då hon en dag susade in på hans rum i rullskridskor utan att få stopp på framfarten. Situationen räddades med att hon passade på att hämta upp posten – något som då gav intrycket av effektiviserad administration.

Efter det att Sven pensionerade sig 1984 startade han sitt eget företag Swedish Armour med säte i Malmö. Från FMV:s sida kom vi att nyttja Sven på konsultbasis i en rad olika projekt, framförallt när det gällde underlag till s k hotstridsvagnar – något vi hade stor nyttja av inom ramen för anskaffningsprojekten av ny svensk stridsvagn (Stridsvagn 2000, Stridsvagn Ny) – det som kom att bli Strv 122 (baserad på den senaste versionen av tyska Leopard 2). Svens fokus i slutet av 1980-talet låg emellertid på det nya hot som då var i sin linda - drönare eller obemannade luftfarkoster (UAV). Jag vill minnas att vi vid Stridsfordonsbyrån på FMV vid den tidpunkten hellre ville ha mer konkret information om hotstridsvagnar och mer relevanta hotstridsdelar, men tiden har med önskvärd tydlighet visat att Sven var rätt ute med sina farhågor...

Sven var inte bara en skicklig ingenjör. Han var också humanist; språkkunnig och beläst på många områden, även utanför den egna professionen. Utöver engelska behärskade Sven även tyska, franska och ryska. För sina djupa fackkunskaper och för sina utvecklingsresultat kom Sven att bli respekterad långt utanför landets gränser.

Man kan med fog hävda att de epokgörande idéer som Stridsvagn S representerade verksamt bidrog till att möjliggöra ett internationellt tekniskt idéutbyte på ett plan som inte annars varit möjligt. För ordningens skull…

Sven gick bort den 6 augusti 2004 och begravdes i S:t Pauli kyrka i Malmö tisdagen den 17 augusti. Det hade varit roligt om Sven hade fått se det engelska TV-programmet ”The Greats” som just då var under produktion. I ett avsnitt visades de tio främsta stridsvagnarna upp och S-vagnen var en av dessa. Sven var fram till sina sista dagar även ett stöd i studie- och utvecklingsarbetet kring ett framtida enhetsfordon – SEP. Sven följde vårt projekt med stort intresse och gav oss uppmuntrade ord och tips på vägen inför den potentiella samutvecklingen med Storbritannien.

Inför kommande försvarsbeslut kan vi, precis som Sven gjorde med S-vagnen 1958, bara hoppas på att det ånyo törs satsas på ny teknik och framåtblickande konceptuella lösningar så att kan svensk stridsfordonsindustri kan befästa sin plats bland de yttersta i världen.

 

Rickard O. Lindström

Strategisk specialist Stridsfordon vid FMV

 

Textbidrag från:

  • Richard M. Ogorkiewicz

  • C-G Svantesson

  • Hans Ström

  • Lennart Hägg

  • Lars G Örtegren